اولین رویداد تخصصی فناوری های نوین با ایجاد ارزش افزوده از ضایعات کشاورزی در صنایع تبدیلی و امنیت غذایی به میزبانی کشت و صنعت پرمون طب ایرانیان مستقر در پارک علم و فناوری تربیت مدرس تهران برگزار شد
ادامه مطلب

بی توجهی به واقعیات بدیهی در ربط دادن واردات خودرو به اقتصاد مقاومتی و مخالفت با واردات نشان می دهد که ذی نفعانی پرنفوذ می توانند بر رویه های ساختاری کشور اثر بگذارند، و هزینه های زیادی را بر مردم تحمیل نمایند.

به گزارش نوپیام و به نقل از الفباخبر ، پس از اصلاحات متعدد مجلس شورای اسلامی بر طرح اصلاح بازار خودرو که در بخشی از آن اجازه واردات محدود در برابر ارز ناشی از صادرات خودرو و خدمات خودرویی داده شده است و ارجاع مجدد آن به شورای نگهبان، به یک باره خبری در رسانه ها به نقل از طحان نظیف سخنگوی شورا منتشر شد که می گوید ایرادهای «هیأت عالی نظارت بر حسن اجرای سیاستهای کلی نظام» همچنان پابرجا است و طرح به مجلس عودت داده می شود.

باید دید که چه کسانی در مجمع با این طرح که ارتباط ارگانیکی به آنجا ندارد مخالف هستند و چرا به طور علنی در مناظره های فنی حاضر نمی شوند. یکی از کسانی که بارها علیه طرح مجلس شورای اسلامی مصاحبه کرده مصطفی میرسلیم عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام و کاندیدای دور دوازدهم انتخابات ریاست جمهوری است که حضور پررنگی در شرکت های ایران خودرو دارد و یکی از کسانی است که بر ناکارآمدی این خودروساز بزرگ کشور اثر داشته است. کسی که می تواند واردات خودرو که یک طرح تخصصی است را در شورای نگهبان عقیم گذارده و آنرا به توپ پاسکاری بین مجلس و شورای نگهبان قانون اساسی تبدیل کند، طبیعتا می تواند بر مدیریت کنونی ایران خودرو هم اثرگذار باشد و مانع اداره آن به صورت یک بنگاه خصوصی شود. وضعیتی که از عجایب بازار سرمایه ایراان به شمار می رود، زیرا ایران خودرو؛ هم شرکتی بورسی است و هم به صورت پاتوق سیاسیون، و دولتی اداره می شود.

ناکارآمدسازی سیستمی صنعت خودرو کشور به طور اتفاقی رقم نخورده است و شاهد وضعیتی هستیم که نه مانند کشورهای عربی قید تولید خودرو را زده و اجازه داده ایم برندهای باکیفیت خارجی وارد کشور شوند، و نه به کشوری خودروساز تبدیل شده ایم، که این “فعل” بدون “فاعل” محقق نشده است. بررسی سوابق مصطفی میرسلیم در فضای سایبر نشان می دهد که ایشان سمت های بالایی در صنعت خودروسازی کشور دارد. به طوری که:

عضو هیئت مدیرهٔ شرکت دسا (دیزل سنگین ایران)
رئیس هیئت مدیرهٔ شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران خودرو (ایپکو)
ناظر عالی طرح موتور ملی پایهٔ گازسوز
ناظر عالی طرح موتور ملی دیزل سواری

است و به جای پاسخگویی درباره عملکرد خود و وارد آمدن زیان به صدها هزار سهامدار ایران خودرو که اثر زیادی بر کلیت بازار سرمایه نیز دارد(البته میرسلیم یکی از مدیران و تصمیم گیران ایران خودرو است و باید در یک منظومه کلان نقد شود)، در حال نسخه پیچی برای تمام صنعت خودرو، حتی در بخش واردات به صورت مداخله در تصمیم های مجلس و شورای نگهبان است. این مدیر متخصص که از وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی تا خودروسازی را می تواند اداره کند هنوز بر روی موتور دیزلی کار می کند(با چه خروجی مشخصی معلوم نیست) و نمی داند که جهان به سمت موتورهای هیبریدی و برقی حرکت کرده و باید با موتورهای احتراق درونی خداحافظی کند.

عرفی سازی قانون!

تا سال 1397 واردات خودرو به کشور آزاد بود و کسی آنرا مخالف اقتصاد مقاومتی نمی دانست و ممانعت از واردات نیز با دستور نعمت زاده و پیش از بازگشت تحریم ها انجام شد، اما برای ازسرگیری مجدد واردات خودرو شاهد تصویب طرح در مجلس و ورود مجمع تشخیص مصلحت نظام به موضوعی هستیم که به طور منطقی به آن مربوط نمی شود. زیرا مجمع تنها در صورتی می تواند به موضوعی ورود کند که بین مجلس و شورای نگهبان قانون اساسی اختلافی بر سر تفسیر قانون اتفاق بیافتد. اما در مساله کنونی بخشی از مجمع که باید بر حسن اجرای سیاست های کلی نظام نظارت کند وارد دخالت در حسن “تصمیم گیری” شده است و در میانه راه رسیدن طرح مجلس به شورای نگهبان، آنرا قیچی می کند. اگر هیات نظارت بر مصوبات مجلس اعمال نظر کرده و طرح مجلس را وتو کند، آیا نباید پاسخگوی وضعیت بازار خودرو نیز باشد؟ آیا نهادی در کشور می تواند چنان قدرتی داشته باشد که طرح مجلس و شورای نگهبان را وتو کند، اما پاسخگو نباشد و آیا می توان در چنین شرایطی، از دولت مطالبه پاسخگویی کرد؟ وقتی تصمیم گیری با یک نهاد باشد، سایر نهادها را نمی توان وادار به پاسخگویی نمود.

مصطفی میرسلیم که به شدت علیه طرح مجلس صحبت می کند، با همان منطقی با واردات خودرو مخالف است، که اصرار دارد شرکت های بورسی شده خودرویی کشور را به صورت دولتی و با حضور در چندین شرکت که باید جای متخصصین کشور باشد، مدیریت کند و مسئولیت وضعیت ایجاد شده را نیز قبول نمی کند. نتیجه چنین دخالت هایی، عرفی سازی قانون و خارج کردن آن از ریل حکمرانی است، درحالیکه قانون را باید به طور 100 درصدی اجرا کرد و به هیچ بهانه ای نمی توان بخش یا بخش هایی از قانون را تعطیل نمود، شاهد دخالت های تفسیری عده ای از ذی نفعان هستیم.

بی توجهی به واقعیات بدیهی در ربط دادن واردات خودرو به اقتصاد مقاومتی و مخالفت با واردات نشان می دهد که ذی نفعانی پرنفوذ می توانند بر رویه های ساختاری کشور اثر بگذارند، و هزینه های زیادی را بر مردم تحمیل نمایند. اگر می بایست واردات هر چیزی که نمونه ای در داخل دارد را مخالفت با اقتصاد مقاومتی بدانیم، بیش از 99 درصد واردات را باید ممنوع کنیم، زیرا در سال 1399 اقلامی مانند: 800 تن بند شلوار، 800 تن بیل و کلنگ، 152 تن قلوه سنگ، 660 تن شلنگ، 751 تن زیپ لباس، 378 تن سنجاق قفلی، 105 تن چکش و پتک، 9 تن کیسه ادرار، 385 تن آب پنیر، 400 تن میوه مصنوعی، 346 تن گاوآهن، 2 میلین دلار طشتک 13 تن سنگ با صرف صدها میلیون دلار از منابع ارزی کشور وارد شده است، و چون ذی نفعان سیاسی توان دست اندازی به آن اقلام را ندارند اهمیتی هم نمی دهند. همین ذی نفعان کاری به خروج 10 میلیارد دلار ارز از کشور بابت خرید ملک در ترکیه ندارند، چون نمی توانند از آن سهمی بردارند. اما بر سر راه واردات خودرو که باعث توقف رالی قیمت ها و افزایش رفاه خانوارهای ایرانی می شود سنگ اندازی می کنند.

شواهد متقن نشان می دهد که نمایندگان مجلس شورای اسلامی زیر بار نظر هیات نظارت بر حسن اجرای سیاست های کلی نظام که باید سیاست ها را پس از اجرا با منطق کارشناسی بررسی کرده و به رهبر معظم انقلاب گزارش کند تا برنامه بعدی با حذف ایرادها تصویب شود اما به مداخله گر در تصمیمات مجلس و شورای نگهبان تبدیل شده است، نمی روند. با این حال انتظار می رود که مجلس در یک طرح جامعتر، به دنبال اصلاح صنعت خودرو ذیل یک سیاست کلی رقابتی-حمایتی باشد که در آن، متغیر مداخله گر که رفاه خانوارها را با وارد کردن مدیران سیاسی و ناکارامدسازی صنعت خودرو کشور از بین برده است، از این صنعت بیرون رانده و بخش خصوصی و مردمی را جایگزین کند.